大学毕业后，到东北呼海铁路松浦机厂实习，与工人一起操作，向司机学习驾驶机车。在铸造车间对化铁炉出渣困难，提出增加稀释剂的建议，增强了熔渣的流动性，解决了这一难题，受到厂长的嘉许。不久便提升为工务员。任工作股主任后，重视理论联系实际，不怕脏，不怕累，注重实干。

　　１９３１年，“九一八”事变后，日本侵略军侵占东北，郎辗转到平汉铁路长辛店机厂任工务员、帮工程司。不久，任工作股长，主持全厂生产技术工作。当时机车零部件名称混乱，对工作诸多不便。郎在工作之余，编写了《机车名称鉴》，图文并茂，１９３６年出版后，促进了机车零部件名称的统一。

　　为抗战艰苦奋斗，建厂、修车、造桥

　　１９３７年抗日战争爆发。郎钟騋怀着满腔民族义愤，带着部分员工撤退到郑州，汇合太原铁路机厂及北平各厂段后撤员工及机器设备，在河南信阳的李家寨筹建临时工厂。立足未定，武汉告急，又会同江岸铁路机厂部分员工，撤至湖南湘乡建厂，并任厂长。１９３９年，工厂初步建成，准备修车。５月，日军进攻湖南，郎又奉命将工厂拆迁至广西湘桂铁路线上的苏桥建厂，并任厂长。郎怀着支援抗战之情，在一片荒地上建厂，以破旧车辆为家，厂房还未建成，便开工露天作业。

　　苏桥机厂仅有员工３５０人，月大修机车２台，新造客车２辆，大修客车８辆，大修货车３０辆，制造铁路桥梁及轨道配件１５０吨，条件艰苦，而其工作效率很高，倍受称誉。为抗战期间湘桂黔铁路运输立下了功劳。

　　为应抗战急需，１９３８年８月，兴建湘桂铁路桂（桂林）柳（柳州）段。其关键工程为柳江大桥。大桥原计划采用钢筋混凝土墩台，向国外订制６０米钢桁梁１０孔。１９３８年１０月，广州和武汉相继沦陷，国外进口的钢材水泥等材料来源阻断。当时适有撤退下来的一批８５磅旧钢轨和几十孔１０—１３米的钢梁。负责桂柳段勘测设计的湘桂铁路桂南段工程局副局长兼副总工程师、桥梁专家罗英，提出以手头材料拼建桥梁的设计方案，要求苏桥机厂承担制造。郎毅然接受了任务，因材制宜，就地制造。组织全厂采用剪裁修补，可铆则铆，否则用螺栓，少数部位焊接，制成了１３５０吨重的钢桥。大桥１９３９年１０月开工，１９４０年１１月制造完工，１９４１年底接轨通车。这座大桥的建成，为抗日战争中南铁路运输发挥了重要作用。郎的大胆创新和艰苦奋斗，受到各方赞赏。

　　１９４４年４月，日军大举进犯湖南、广西，桂林、柳州失守。郎代理黔桂铁路机务处长，冒着敌机轰炸，负责机务工作，后率苏桥机厂部分员工撤至贵定。

　　出国考察，积极借鉴先进技术和管理，建设我国铁路

　　１９４５年春，郎钟騋奉派赴美国考察。先后在美国“纽约中央铁路”和美国“机车制造公司”研习美国铁路运营、机车车辆修理和制造业务。并针对国内铁路机厂的薄弱环节，收集很多有关生产的技术和工艺资料（如相当完整的冷铸生铁车轮生产技术资料）。回国时，还订购了一些当时先进的器材设备，如１、５吨液压升降电弧炼钢炉、自动控温锻造加热炉、渗碳炉、快速定碳仪、光学测温仪、全套型砂试验仪器等。这些资料和器材，对后来戚墅堰机厂铸造技术的提高和冷轮的试制都起了很大作用。

　　１９４６年回国后，撰写了《美国机车进展之趋向》及《我国铁路机车将来之趋势》等论文，颇具独到见解。

　　办戚墅堰厂，成绩卓著

　　１９４６年，郎钟騋出任京沪（南京—上海）区铁路管理局副总工程司兼戚墅堰机厂厂长，兼国立交通大学特约教授。

　　当时，戚墅堰机厂，有员工２９００多人，修理机、客、货车及修造配件，副业生产焦炭、电石、氧气等。郎任厂长后，采取了不少技术组织措施，调整组织机构，改进生产管理，扩建厂房，改进装备；将机车厂修按修理繁简程度分五级，制订修理程序表；拟订机、客、货车检修规章和配件消耗定额，作好修车配件储备，缩短在修周期；改进铸件浇注方法，试铸机车汽缸和车钩等复杂铸件，自制车床和刨床。机、客、货车厂修能力即提高到月修机车１０台、客车１２０辆及货车２４６辆的水平。改变了日伪时期留下的落后面貌，成绩昭著。

　　１９４７年国内货车缺乏车轮，郎倡导试制铸钢车轮，随后，又参考美国资料，组织试制冷铸生铁轮。同年，工厂设计制造成一列流线型空调客车（共９辆），车辆底架及车体采用全焊接结构，装有整体铸钢转向架、滚柱轴承的轮对、可躺式转椅和空调设备。用太平洋型即Ｐ—５型（２—３—１）蒸汽机车加装薄钢钣制成流线型。车辆上下踏梯全部自动折起。整体转向架铸造难度较大，技术上属国内第一流。这列行驶于南京上海间的流线型客车，充分显示了郎及广大技术人员的技术才能。

　　打破封锁，自力更生，自制配件，保证铁路运输

　　郎钟騋于１９４８至１９４９年初，曾任台湾铁路管理局首任局长近一年，由于整顿改革工作难以开展，乃潜离台湾，于５月４日回到上海，迎接解放。上海解放后，担任上海科学技术界赴山东老解放区考察团团长；１９４９年１０月，被任命为戚墅堰铁路工厂副厂长，主管技术工作，与工厂党政领导一起，冒着空袭危险，组织领导生产。

　　１９５０年郎任铁道部厂务局局长。针对当时技术人员不足，他率先重视专业人才的培养。经过郎的提议，接纳唐山交大冶金系部分毕业生，集中到戚墅堰工厂，在实践中加以培养。这些技术人员后来分配到有关工厂，成为机车车辆工厂热加工方面的骨干。郎还特别关注热加工的技术改造。在他的推动下，绝大部分修理工厂对锻铸车间的厂房设备进行了更新改造，机械化程度和技术水平得到普遍提高，热处理设备也有不少补充和改善，理化检验仪器设备得到充实，理化检验水平获得提高。

　　由于帝国主义的封锁，过去靠进口的机车车辆配件没有来源，尤其是货车车轮，更换量大，供应不上，严重威胁着铁路运输。１９４９年１０月，任戚墅堰铁路工厂副厂长的郎钟騋，毅然决定组织铸钢车轮和冷铸生铁轮的试制工作。试制冷铸生铁轮，在技术上难度很大。郎利用在美国考察时收集的冷轮生产技术资料，特别是冷轮铸造成分控制和美国格里芬公司的“冷轮焖火温度曲线图”，使试制工作、专用设备的制作得以顺利进行，只用了一年左右的时间就使试制出的冷轮达到了美国铁路协会的验收标准。接着又解决了铸钢轮和冷轮的潮模铸造问题，使生产能力大为提高，投入批量生产，解决了货车修理燃眉之急。郎任厂务局长后，又把冷轮生产扩大到唐山和齐齐哈尔等六个铁路工厂。单戚墅堰工厂铸钢轮从１９４９—１９７９年共生产２３万多个，冷铁轮从１９４９—１９６４年共生产５６万多个。在６０年代马鞍山碾钢轮厂投产前的十余年间，货车全部使用这些国产铸造车轮，使铁路运输得以正常运行。对此，郎作出了极其重要的贡献。为解决修车急需，工厂还自己试制车轴。试制并批量生产货车的侧架、摇枕、客车转向架的整体构架、蒸汽机车的汽缸等大中型铸钢件，这都充分说明郎钟騋狠抓热加工的预见性和正确性。

　　从实际出发，对蒸汽机车设计方案坚持正确见解

　　１９５５年初，第一机械工业部根据铁道部提出的“干线货运蒸汽机车设计技术条件”，决定由大连机车车辆工厂进行“和平型”（后称“前进型”）蒸汽机车设计。草图设计做了三个机车方案，其中两个机车锅炉有燃烧室，一个无燃烧室。无燃烧室的方案与有燃烧室方案比，烟管过长，火箱容积和火箱蒸发面较小，对完全燃烧、锅炉蒸发率及锅炉效率不利。工厂为尊重苏联专家意见，向两部召开的审查会上只提出了一个无燃烧室方案。会上，郎钟騋等专家根据我国燃煤火焰长的特点，阐释锅炉无燃烧室，燃煤在火箱里得不到充分燃烧、在长大上坡道上会出现供汽不足，影响牵引性能，极力主张采用有燃烧室方案。可惜没被采纳。第一批无燃烧室锅炉的机车，虽然采用了许多新成就、新技术，安全可靠、功率等级和各项技术经济指标达到了国外先进水平，但主要缺点则在于锅炉蒸发率和供汽率未得到充分发挥，只生产了４２台。郎担任机车车辆工厂总局总工程师后，１９６３年，积极向铁道部领导重提采用锅炉有燃烧室方案，由大同机车工厂改进锅炉设计。改进后的机车，克服了无燃烧室锅炉的主要缺点，锅炉计算蒸发率由７０公斤／平方米小时提高到７５公斤／平方米小时，机车轮周功率由２９６０马力提高到２９８０马力。这种经过改进的机车，截至１９８８年停止生产，共生产了４７０８台，成为当时我国铁路干线主型货运机车。

　　先仿后创，加速内燃牵引发展

　　１９５８年，铁路掀起牵引动力改革，在内燃机车方面设计试制了东方红１型液力传动内燃机车、东风型电传动内燃机车。１９６２年，铁道部制订了“内燃、电力机车并举，以内燃为主”的技术政策。遵照这一政策，除抓紧韶山１型电力机车的改进外，决定逐步批量生产大功率货运内燃机车。内燃机车关键是柴油机。有人建议采用苏联Д７０型柴油机，很多人则持不同意见。铁道部领导对此极为重视，铁道部部长吕正操１９６２年在大连，亲自召开座谈会，听取意见。副部长石志仁也在南口工厂召集铁道部有关单位干部、技术人员进行讨论。在这关键时刻，郎钟騋等人从实际出发，极力主张先仿制苏联批量生产的２Д１００型柴油机和Ｔ３型内燃机车。他认为该柴油机，虽不先进，但较成熟，工艺也较易掌握，且已有样机、整套设计图纸和全套工艺文件，可以较快上马。部领导采纳了各方面正确意见，决定大连工厂生产１０Ｌ２０７Ｅ型（仿２Д１００型）柴油机及相应的东风型内燃机车。郎钟騋在这一决策中，起了积极作用。１９６３年试制成功，１９６５年投入批量生产。到１９７５年转入制造新机型为止，共生产了９０８台。此外，１９６３年，在１０Ｌ２０７Ｅ型柴油机１０缸基础上自行设计了６缸的６Ｌ２０７Ｅ型柴油机，由戚墅堰机车车辆工厂试制和生产，到１９７５年共生产了１４１台。由此锻炼了自己的研究、设计、试验、工艺和生产制造队伍，推动了我国牵引动力改革和铁路运输内燃化。郎钟騋在组织推动生产技术工作，保质保量地批量生产中，起了重要作用。在开创时期，他主张先仿后创，加快了我国内燃机车的生产。

　　郎钟騋积极主张研制新型大功率中速柴油机，为研制东风４型机车作出了贡献。

　　早在１９５９年底，郎钟騋在《大跃进的产物—新型机车的诞生》一文中，指出各国在电力机车和内燃机车的发展规模上，都是根据资源情况和具体条件而定；我国要配合电力、石油生产发展情况，逐渐大批生产电力机车和内燃机车；对内燃机车的液力传动，要求积极研究试验并大力发展。在货运方面，提出首先发展２０００马力电传动内燃机车，并进行３０００马力柴油机的研制。这些意见，对铁道部６０年代的技术政策，产品发展以至工厂建设，都起了积极促进作用。

　　对发展内燃机车，铁道部１９６４年确定了“高速柴油机和中速柴油机并举”、“电传动和液力传动并举”的方针。它符合我国当时实际情况，有利于不同类型铁路牵引动力在不同的领域里发挥各自特长。１９６５年，开始进入自行设计和研制我国第二代内燃机车的新阶段。在机车传动方面除发展电传动外，还发展液力传动。在柴油机方面，１９６５年即开始研制１２１８０Ｚ型及１６２００Ｚ型高速柴油机和１６２４０ｚ型以及稍后的１２２４０Ｚ型中速柴油机。

　　１９６４年１１月机车车辆工厂总局在株洲召开的总工程师会议期间，郎钟騋即提出研制大功率新中速柴油机。１９６５年初，有关科研单位和大连工厂进行２４０毫米缸径、中速、四冲程、大功率新型柴油机方案设计。１９６５年７月，铁道部内燃、电力机车会战指挥小组在青岛召开会议，听取了方案汇报后，郎同意这个方案，但提出活塞行程要区别于国外同类型柴油机，同意取２７５毫米，会议决定由大连工厂牵头研制。

　　在新机型研制时，郎钟騋强调“稳老攻新”，对刚投入批量生产的１０Ｌ２０７Ｅ型柴油机和东风型机车要保质保量地稳步前进，同时开展对新产品的攻坚战。１９６５年，大连工厂在铁道科学研究院和大连热力机车研究所的协同下，开始新型柴油机的施工设计。１９６６年试制出双缸机。１９６７年设计完成１６缸机。１９６９年初试制成第一台１６缸的１６２４０Ｚ型柴油机，并于９月末组装出３３００马力的东风４型内燃机车。随后进行了１４万公里的牵引试运和５台柴油机的台架试验，对暴露的一些问题做了改进。由于对大功率柴油机研制缺少经验，同时对柴油机试验，特别是装车没有进行较长期的运用考验，１９７４年下半年就忙于投入批量生产。结果出厂上百台机车，运用２０万公里后，柴油机陆续暴露了很多问题。对此，部局领导非常关心，帮助工厂确定了“耐久可靠，站稳脚跟，升级换代，坚定不移”的攻关方针。在东风４型机车面临质量缺陷的关键时刻刚从“五七”干校劳动回来不久的郎钟騋，热情指出内燃机车（特别是大功率柴油机）的设计和制造难度较大；国外很多新产品发展，也需要有一个较长的周期，经过反复试验，不断改进，才能逐步趋于成熟；坚信经过不断攻关改进，东风４型机车是一定会完善的。这对统一不同意见起到了很大作用，促进了工厂走上“攻关、改进”的道路。

　　经过几年的努力，终于使东风４型内燃机车成为我国干线主型货运内燃机车。郎钟騋为此付出的心血，为大家所称道。

　　促进机车工厂造电机，为生产电力机车打基础

　　郎钟騋除抓内燃机车外，也积极促进电力机车的发展。

　　１９５８年，一机部和铁道部参照苏联Ｈ６０型电力机车作出６Ｙ１型（即韶山１型）电力机车的技术设计后，成立了电力机车联合设计处，进行施工图设计。湘潭电机厂于１９５９年试制出１号机车，１９６０年田心机车车辆厂组装成２号机车。田心厂在湘潭厂协助下，开始制造５６００千伏安电力变压器、４０立方米空气压缩机配套的同步电动机及天桥吊车的电机等。由于取得电机生产的初步经验，随后在郎钟騋的倡导下，承修由匈牙利进口的ＮＤ１型调车内燃机车的电机。扩大了工厂对机车电机的了解。１９６５年电传动的东风型内燃机车投入批量生产，由于一机部对配套的２０４千瓦牵引电动机、１３５０千瓦直流发电机及双机组难于大量供应，铁道部领导考虑自己造电机，郎钟騋当机立断，要田心机车车辆工厂下货车修理，腾出厂房生产电机，工厂总局领导批准了这一建议。１９６６年即生产２０４千瓦牵引电机１９２台、１３５０千瓦直流发电机３０台。双机组３６台，产量逐年增加，由于有了电机生产的经验和基地，为了配合东风４型机车的开发，工厂组织设计了３０００千伏安三相交流同步牵引发电机、４１０千瓦牵引电动机、８０千瓦起动发电机、４５千伏安三相交流同步励磁发电机，１９７３年投入批量生产。同时还生产了韶山１型电力机车的６５０千瓦牵引电动机。内燃机车电机的及时供应，电力机车生产规模的不断扩大，说明当初决策下货车上电机，打破机车和电机行业的界限，实为一个重要转折。郎钟騋在决策中起了重要作用。

　　韶山１型电力机车试生产的头６台投入运用后，水银整流器引燃管逆弧、调压开关烧损及牵引电动机环火成了影响机车正常运行的三大关键。田心工厂和株洲电力机车研究所合作进行攻关。随着我国单晶硅生产技术的发展，在郎钟騋的支持下，１９６４年，株洲研究所进行了硅半导体整流器的台架试验，进而与工厂一起，于１９６５年在韶山１型３号机车的半台车上用硅半导体整流器取代水银整流器。试成后，即在４号车上进行整台改装。攻克了电力机车的首要关键，为电力机车的发展打开了新局面。后又设计了４极牵引电动机，加装了电阻制动，采用了炭滑板单臂受电弓。１９６９年机车基本定型，投入批量生产。接着又设计了用转换硅机组代替过度电抗器的调压开关，改进了机车走行部等等，使机车日臻完善，到１９８８年底共出车８２６台，成为我国电气化线路的主型机车。

　　为我国铁路事业奋斗终身

　　“文化大革命”期间，郎钟騋下放到“五七”干校劳动，１９７１年回到北京，时已６８岁。中共十一届三中全会后，已７５岁的郎钟騋，继续担任铁道部机车车辆工业总局总工程师。虽已耄耋之年，仍时常下厂调查，督促恢复并改进热加工过去行之有效的制度；倡导采用国内外７０年代末、８０年代初的一些新技术、新工艺。在热处理方面，几个机车厂更是有所突破，如采用高温显微镜、大型齿轮埋油淬火、大型曲轴采用表面氮化、激光等。许多新技术、新工艺成就的采用，都与郎钟騋的支持密切相关。

　　１９８２年，郎钟騋被铁道部任命为副部长级技术顾问。虽然退居二线，仍关心铁道部的技术方针政策，关心机车车辆工业的技术工作。

　　郎钟騋献身铁路工作６２年，特别是中华人民共和国建立以来，在党的领导和关怀下，他以严谨的科学态度，自立更生的精神，实事求是的工作作风和勇于创新的魄力，积极贯彻执行部局关于牵引动力的方针政策和决议，对生产技术进行了有力的组织领导，为我国铁路牵引动力和机车车辆工业的发展，辛勤工作，做出了显著贡献。郎钟騋是一位富有事业心的爱国主义者，孜孜不倦地奋发图强，一心工作。身处逆境时，仍不失对中国共产党的信心，于７９岁高龄时，加入了中国共产党。他是第三届全国人民代表大会代表，第五、六届全国政治协商会议委员。１９９０年１２月１６日患癌症不治，逝世于北京，享年８７岁。

(作者：瞿赳)